Nextbike: 2024 był rokiem renesansu rowerów miejskich

Justyna Dąbrowska-Cydzik: Gdybyście mieli podsumować jednym słowem rok 2024 w Nextbike, to co by to było? 

Marcin Sałański: Renesans. O ile w 2023 widzieliśmy bardzo duży skok po okresie pandemicznym i naszej restrukturyzacji, to ostatnie 12 miesięcy to intensywny czas. Odnowione Veturilo utrzymało świetne wyniki, wróciliśmy do Łodzi, wdrożyliśmy Metrorower w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Obecnie to trzeci największy system rowerowy w całej Europie, a dzięki naszym zdolnościom operacyjnym udało się przyspieszyć moment wdrożenia całości systemu o rok. W lutym wypuściliśmy prawie 2000 rowerów, a już w sierpniu udało się rozszerzyć system na 7000 jednośladów.

Rok 2024 to także wyjście Nextbike z restrukturyzacji, wyczyszczenie naszych możliwości finansowych, co pozwoliło nam dynamicznie rozwijać inne segmenty naszej działalności biznesowej, jak mobilny outdoor. To prawie 20 proc. naszego tortu dochodowego, w 2024  zauważyliśmy znaczny dynamizm tego obszaru.

Cezary Dudek: To był rok wyborczy, więc pół żartem, pół serio mogę podsumować go słowami „Make Nextbike great again!” (uśmiech)

Mikromobilność to nie buzzword, tylko nasza rzeczywistość 

Co wam najbardziej pozwoliło tak podbić wyniki — wzrost liczby wypożyczeń,  liczby minut przejechanych, więcej przeprowadzonych kampanii, wzrost przychodów.

Cezary Dudek: Na to złożyło się wiele czynników. Nie można powiedzieć, że to jest tylko i wyłącznie efekt konkretnych, punktowych działań. W znacznym stopniu to konsekwencja naszych stałych, podnoszonych z roku na rok zdolności operacyjnych, polepszania customer service, coraz lepszego funkcjonowania aplikacji i naszego Biura Obsługi Klienta. W niektórych miastach wprowadziliśmy także nowe rowery, co z pewnością wywołało efekt wow.

Marcin Sałański: Z kronikarskiego obowiązku trzeba powiedzieć, że swoją rolę odegrały czynniki zewnętrzne. Zmieniło się społeczeństwo, klimat polityczny i gospodarczy. Widzimy, że Polki i Polacy są coraz bardziej przekonani do rowerów jako środka transportu miejskiego. Zwiększyła się liczba tras rowerowych, inwestycji w infrastrukturę rowerową. Pojawiają się nowe inicjatywy jak Velostrady, co robi np. Górnośląska Zagłębiowska Metropolia, gdzie wdrożono nasz Metrorower. Samorządy wypełniają cele unijne, żeby pozyskiwać fundusze z UE, więcej czasu poświęcają rozważaniom nad zeroemisyjnym transportem. To bardzo ważna idea z perspektywy nowej generacji smart city, która wykracza poza myślenie o nowoczesnym mieście tylko w kategoriach nowych technologii ICT.  Smart city jest dzisiaj o tworzeniu przyjaznej przestrzeni do życia w miastach, a częścią tej zmiany jest rower.  

Trend mikromobilności, smart city, to będzie taki wasz boost na rozwój na kolejne lata?

Marcin Sałański: On był nim, jest i będzie.

Dzisiejszy konsument jest często mieszkańcem miasta, napędza go poszukiwanie dobrych doświadczeń w relacji z markami, produktami, aplikacjami konsumenckimi. Ten sam konsument chce mieć świetny user experience także z obcowania z miastem i z państwem. Cyfryzacja usług publicznych już postępuje i w tym zakresie ludzie także oczekują wysokiego poziomu doświadczenia. Koniec końców to będzie wpływać też na transport. Ludzie chcą korzystać z miejskiego transportu publicznego w sposób coraz bardziej dostępny, elastyczny, wygodny i atrakcyjny. Władze lokalne muszą więc wdrażać rozwiązania, które np. rozładują korki w mieście. Rower miejski nie rozwiąże tu oczywiście kłopotu sam, ale jest składową działań z zakresu smart city, mikromobilności, które mają koniec końców konsumentowi podnieść customer experience z przemieszczania się w mieście.

Cezary Dudek: Warto podkreślić, że mikromobilność to pewien mniejszy wycinek z większego zjawiska nowej mobilności — mogą ją kreować nie tylko rowery, hulajnogi, ale także usługi carsharingowe, elektryfikacja.

A jak to się ma do waszego marketingu?

Cezary Dudek: Na pewno jest łatwiej, a jednocześnie trudniej.

Zajmuję się ekonomią współdzielenia już dekadę i pamiętam, że początki to była taka edukacja o tym, że jak w bloku ktoś ma wiertarkę i ona 95% czasu leży, to może ją udostępniać po sąsiedzku. Podobnie samochód.

Teraz idea współdzielenia już wybrzmiała. Ludzie widzą, że to nie jest żadne dziwne zjawisko. W kontekście komunikacji marketingowej teraz dążymy do tego, żeby doświadczenia m.in. bike-sharingu polepszyć, a nie żeby nauczyć nowe osoby z nich korzystać. Osiągnęliśmy już tak wysoki poziom świadomości tego, czym jest rower miejski, że nie potrzebujemy przekonywać do niego nowych osób, chociaż zaznaczę, że dzięki naszym tegorocznym działaniom zwiększyliśmy bazę użytkowników o ponad 300 tysięcy osób. Zależy nam na tym, żeby polepszać user experience i lojalizować tych, którzy są z nami od jakiegoś czasu.

Dodatkowo sytuacja geopolityczna, sprzyja rozwojowi świadomości społecznej rozwiązań, które są dla nas przyjazne i dzięki którym miło można spędzić czas.

Według waszego podsumowania sezonu Veturilo 2024 z Warszawy, dwie najpopularniejsze stacje wypożyczeń to Centrum Nauki Kopernik i centrum handlowe Westfield Arkadia. Czy w tego rodzaju miejscach widzicie największy potencjał do stawiania kolejnych stacji, również w innych miastach na kolejne lata?

Cezary Dudek: Statystyki pokazują nam wprost trend – największą popularnością w miastach cieszą się stacje, gdzie jest największy ruch wypożyczenia przy galeriach handlowych, dworcach i przy atrakcjach turystycznych czy bardziej ogólnie atrakcyjnych punktach dla mieszkańców i turystów.

W wypadku Warszawy obok Centrum Nauki Kopernik mamy Bulwary Wiślane, stamtąd można pójść na Powiśle, Tamką w kierunku Starego Miasta i Nowego Światu. W innych miastach, choć dużym wzięciem cieszą się stacje przy rynku, muzeach, to królują centra przesiadkowe — galerie handlowe i dworce. Na trzecim miejscu są centra kulturowo-rozrywkowe.

Trochę zaskakuje mnie – na dworzec kolejowy rowerem?

Marcin Sałański: Paradoksalnie tak, bardzo często zdarza się, że klient, przyjeżdżając np. na weekend do miasta, zamiast czekać na taksówkę, która stoi w korku, do hotelu szybciej dojedzie rowerem.

Cezary Dudek: My sami tak robimy, kiedy jesteśmy z Marcinem w delegacji np. w Łodzi.

Marcin Sałański: Mimo sprawowanej funkcji, osobiście nie jestem rowerowym pasjonatem. I rower wybieram nie tyle, bo czuję tu jakąś misję, ale dlatego, że po prostu dużo szybciej nim dojadę w wiele miejsc. Czysta ekonomia czasu.

Cezary Dudek: Trzeba pamiętać o tym, że w momencie kiedy uruchamiamy system, to miasto wspólnie z nami wybiera punkty stacji, na poziomie przygotowania infrastruktury, my wspieramy to, żeby to rzeczywiście stanęły w dobrych miejscach. Później biznes pomaga nam uzupełnić sieci. Najlepszym przykładem jest Arkadia, która jest stacją sponsorską. Ta inicjatywa biznesowa okazała się ważna dla właściciela tej galerii, bo ściąga konsumenta i buduje dobry wizerunek, a jednocześnie mogą pokazać, że robią coś dla miasta, dla społeczności, dla mieszkańców.  

Rowerowe stacje sponsorów wzmacniają infrastrukturę komunikacji miejskiej 

Sądzicie, że tego rodzaju myślenie będzie coraz częstsze wśród np. właścicieli biurowców czy firm?

Cezary: Jak najbardziej. Obserwujemy to w Warszawie, która z roku na rok zwiększa liczbę stacji sponsorskich. 

Jaki procent waszych stacji w Warszawie to są stacje sponsorskie?

Marcin Sałański: około 20 stacji z 330, które mamy. Jesteśmy w każdej dzielnicy i nawet w takich miejscach, gdzie nie pojawia się żaden operator hulajnóg, bo po prostu mu się to nie opłaca. Dokładamy starań, by stacja Veturilo znalazła się np. obok każdej stacji metra, już w momencie podpisywania kontraktu i budowy stacji. Dobrym przykładem jest Białołęka, która cały czas się rozbudowuje. Tu jest wielkie pole do popisu dla biznesu, który może się w takich miejscach pojawić ze stacją i być lokalnym brand hero.

Podczas prezentacji wyników za 2024 rok w segmencie dotyczącym reklamy powiedzieliście, że choć np. w Warszawie macie na rowerach billboardy z popularnymi markami, to już w mniejszych miastach reklamodawcy chętnie decydują się na kampanie employer brandingowe lokalnych pracodawców. Spore różnice.

Cezary Dudek: Na przykładzie tegorocznego sezonu w Łodzi utwierdziliśmy się w przekonaniu, że część reklamodawców widzi w rowerach potencjał na działania employer branding czy CSR. Globalnie kampanie stricte nakierowane na poszukiwanie nowych pracowników to duża część przychodów reklamowych Nextbike.

Szyjemy każdorazowo rozwiązania dostosowane do potrzeb. To nie tylko ekspozycja marki na billboardach. Z BoB Snailem, marką znaną w kręgu rodziców, z rowerów cargo pod szkołami rozdawaliśmy zdrowe jedzenie. Z Adidasem rozdawaliśmy z kolei kwiaty na bulwarach z naszych rowerów cargo, co było elementem wspierającym nową kolekcję butów, takich przykładów mamy sporo. 

W porównaniu z digitalem czy telewizją dotarcie reklamowe za pomocą nośnika na rowerze jest tańsze, czy droższe? 

Cezary Dudek: Wiele zależy od celu danej kampanii. Jesteśmy pomiędzy digitalem a klasycznym outdorem. Nasz billboard jest znacznie bardziej ruchomy i mobilny. Dodajmy do tego stacje sponsorskie, które stoją zwykle w gęsto zaludnionych miejscach. Przez to kampanie, które są na rowerach, zawsze są widoczne. Jeżeli rower stoi, to dalej jest billboardem, jeśli jedzie, to przykuwa uwagę stając się „mobilnym” billboardem. Obserwujemy rozmowy na temat ustawy krajobrazowej. Widzimy, że miasta dążą do jej wprowadzenia. Projekt zakłada, że na rowerach miejskich reklamy będą dalej możliwe, co daje dużą przewagę nad klasycznym outdoorem.

Marcin Sałański: Wielu osobom marzy się wyrugowanie billboardów z przestrzeni miejskiej, a to jest pokłosie zmian społecznych, o których rozmawialiśmy chwilę wcześniej. Ludzie chcą, by przestrzenie miejskie były przyjazne, czystsze, nie zaśmiecały nas dźwiękiem i obrazem. Reklama na rowerach, nawet jeśli jest w przestrzeni miejskiej i ją widzimy, to pozostaje nieinwazyjna, bo rower dalej pełni swoją podstawową funkcję społeczną. Według badań prowadzonych wśród naszych użytkowników i osób, które mogły widzieć rowery Nextbike, wynika, że reklama na rowerach jest najmniej ingerującą. Mniej niż np. reklama internetowa, która często nam przeszkadza. 56 proc. Polaków w tym badaniu mówi wprost — wolimy reklamę na rowerach niż kolejny billboard.

Rower nie rozwiąże problemu wykluczenia komunikacyjnego, ale…

Podczas podsumowania wyników za 2024 rok powiedzieliście, że będziecie walczyli w 2025 o Kraków, o Zieloną Górę, miasta z kujawsko-pomorskiego. Jaki potencjał na rozwój rowerów miejskich widzicie poza największymi miastami?

Marcin Sałański: Przez wiele lat rozwoju tego naszego segmentu reklamowego był on warszawocentryczny. Największe marki chciały się promować głównie w stolicy, czasem w Katowicach, Wrocławiu, Łodzi. Jeśli przyjrzymy się w ogóle kampaniom reklamowym, to trochę pół-żartem, pół-serio możemy powiedzieć, że średnie i małe miasta są nieco wykluczone reklamowo. Mało firm chce reklamować się na takich obszarach. Tu jednak wchodzi reklama na rowerach – nieinwazyjna, społecznie pożyteczna. W mniejszych miastach jest ogromny potencjał dotarcia do konsumenta. Rower ma tu ogromny potencjał, żeby dać markom możliwość interakcji z odbiorcą, a jednocześnie nie zaburzać przestrzeni miejskiej.

Cezary Dudek: W mniejszych miastach systemy rowerów miejskich są bardzo widoczne, a mieszkańcy bardzo do nich przyzwyczajeni. Mamy wiele przykładów takich kampanii, które były robione pod rowery z jakimś unikalnym hasłem, a w mniejszych miastach były bardziej zauważalne niż jakikolwiek billboard.

Inna społeczna dyskusja toczy się na temat wykluczenia komunikacyjnego. Czy tutaj widzicie swoją społeczną rolę do odegrania?

Marcin Sałański: Wykluczenie komunikacyjne jest zjawiskiem, które potrzebuje systemowego podejścia, wymyślenia całej sieci rozwiązań.

Rower publiczny jest jednym z rozwiązań, żeby walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym. Myślimy o nim głównie jako o środku transportu, mniej jako formie rekreacji. Z Nextbike korzystają głównie osoby, które często nie poruszały się wcześniej po mieście rowerem.

Drugi wymiar to samorządy, które od lat znajdują się pod ogromną presją budżetową, presją rozwoju komunikacji miejskiej i międzymiejskiej. Transformacja ustrojowa dokonała wielu dobrych rzeczy, ale jednocześnie zabiła transport lokalny. PKS-y zostały wyparte przez prywatnych przewoźników, u których rządzi czysta kalkulacja biznesowa. Często okazuje się to zgubne, ponieważ ogranicza wielu ludziom dostęp do przejazdu do szkoły, do pracy, na uczelnie, do punktu usługowego. Są zmuszeni do tego, by mieć własny samochód. Dzisiaj widzimy w samorządach pewną refleksję na ten temat. Niektóre myślą o tym, że warto postawić rower miejski właśnie przy węzłach komunikacyjnych, przy dworcach.

Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że rowery nie naprawią sytuacji, nie zniwelują całego problemu wykluczenia transportowego. To zagadnienie musi być znacznie bardziej holistyczne, systemowe. Jednak dla wielu samorządów, które mogą nie mieć pieniędzy na zbudowanie nowego połączenia autobusowego, rower może być pierwszym takim krokiem do uzdrowienia sytuacji.