> Ile wogole wynosza straty na przepustnicy, powiedzmy jade sobie
> spokojnie 130 autorstrada, pedal gazu leciutko wcisniety (S40 T4 -
> silnik 2.0 turbo 200 KM) wiec i przepustnica ledwo otwarta, na kazde 10
> kg paliwa silnik musi przepompowac 150 m3 powietrza przez ta szparke,
> wydaje mi sie ze na to sporo energi jest potrzebne, wie ktos dokladnie ile?
> pozdrawiam

W takim przypadku turbina ledwo sie kreci, wiec i nie pompuje. Jak
jeszcze obroty niskie, to w dolocie masz podcisnienie, wiec silnik
pracuje jak zwykly atmosferyczny, tyle ze odprezony.
--
Olleo

On Thu, 10 Mar 2011 00:13:37 +0000, furi wrote:

> Mam pytanie, dlaczego w silnikach benzynowych w celu kontroli
> generowanej mocy stosuje sie przepustnice,

Nie zawsze, czasem mogą to być zawory o regulowanym wzniosie
(patrz np. Valvetronic).

> a sklad mieszanki jest
> utrzymywany w okolicach, nie wiem jak to nazwac, stosunku w przy ktorym
> nie ma ani nadmiaru tlenu ani paliwa,

Dlatego że silnik ZI jest sterowany ilościowo, a nie jakościowo.
Wynika to z cech paliwa, którym jest zasilany.

> Cos mi sie obilo o uszy, ze jak benzyniak pracuje na ubogiej mieszance
> to sie zawory wypalaja, ale dlaczego? Maksymalna mozliwa temperatura
> jest przy optymalnej mieszance,

OIDP mieszanka uboga spala się dłużej, a temperatura spalin,
mierzona za cylindrem, dla mieszanek ubogich jest wyższa niż dla
bogatych. Wzbogacenie mieszanki (często nawet poza obszar
właściwy dla mocy maksymalnej) obniża temperaturę w komorze
spalania.

> Czy problem lezy w systemie zaplonu? Moze uboga mieszanka w benzyniaku
> miala by wieksza tendencje do detonacji przy kompresji i stopien
> sprzezania musial by byc mniejszy, albo moze nie chciala by sie zapalic
> od iskry ze swiecy?

Uboga mieszanka w ogóle się nie zapali: w niektórych silnikach
stosuje się sztuczki z uwarstawianiem ładunku, żeby można było
zapalić mieszanki zubożone poza granicę zapalności.

> BTW: miejcie na uwadze ze to crosspost na dwie grupy

Zignorowany.

r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak e36/5 323ti giekao-at-gmail-dot-com

I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

W dniu 2011-03-10 01:13, furi pisze:

> Ile wogole wynosza straty na przepustnicy, powiedzmy jade sobie
> spokojnie 130 autorstrada, pedal gazu leciutko wcisniety (S40 T4 -
> silnik 2.0 turbo 200 KM) wiec i przepustnica ledwo otwarta, na kazde 10
> kg paliwa silnik musi przepompowac 150 m3 powietrza przez ta szparke,
> wydaje mi sie ze na to sporo energi jest potrzebne, wie ktos dokladnie ile?

Z tą traconą energią to też nie jest tak prosto.
Bo owszem - są opory w suwie ssania, ale za to mniej wypełniony cylinder
stawia mniejszy opór w suwie sprężania i wydechu.

W każdym razie jadąc z górki na biegu samochodem z wyłączoną pompą
paliwa (czyli silnik się kręci), po otwarciu przepustnicy silnik zaczyna
stawiać nico większy opór niż przy przepustnicy zamkniętej.

On Fri, 11 Mar 2011 23:16:52 +0100, Tomasz Pyra wrote:
>Z tą traconą energią to też nie jest tak prosto.
>Bo owszem - są opory w suwie ssania, ale za to mniej wypełniony cylinder
>stawia mniejszy opór w suwie sprężania i wydechu.

owszem, tez mnie to zastanawia.
Bo z drugiej strony to nadal przeciagniecie powietrza przez zwezke
wymaga energii, wiec skad ona ?

>W każdym razie jadąc z górki na biegu samochodem z wyłączoną pompą
>paliwa (czyli silnik się kręci), po otwarciu przepustnicy silnik zaczyna
>stawiać nico większy opór niż przy przepustnicy zamkniętej.

Sprawdzales ? ciezko mi bedzie sprawdzic w dieslu :-)

bo w tym przypadku wlozona w sprezanie energia powinna sie zwrocic w
suwie pracy. Ale nie w calosci - bo i katy otwarcia zaworow i wymiana
ciepla ..

J.

Użytkownik J.F. napisał w wiadomości
news:dadmn65oicguo63khuu7t4n6tn6t057tn1@4ax.com...
> On Fri, 11 Mar 2011 23:16:52 +0100, Tomasz Pyra wrote:
>>Z tą traconą energią to też nie jest tak prosto.
>>Bo owszem - są opory w suwie ssania, ale za to mniej wypełniony cylinder
>>stawia mniejszy opór w suwie sprężania i wydechu.
>
> owszem, tez mnie to zastanawia.
> Bo z drugiej strony to nadal przeciagniecie powietrza przez zwezke
> wymaga energii, wiec skad ona ?
>
>>W każdym razie jadąc z górki na biegu samochodem z wyłączoną pompą
>>paliwa (czyli silnik się kręci), po otwarciu przepustnicy silnik zaczyna
>>stawiać nico większy opór niż przy przepustnicy zamkniętej.
>
> Sprawdzales ? ciezko mi bedzie sprawdzic w dieslu :-)

Kazda pompa pobiera tyle energii ile czynnika pompuje. Zamknieta
przepustnica = nic nie jest pompowane. To samo co z transformatorem - bieg
jalowy.
>
> bo w tym przypadku wlozona w sprezanie energia powinna sie zwrocic w
> suwie pracy. Ale nie w calosci - bo i katy otwarcia zaworow i wymiana
> ciepla ..

Czyli straty biegu jalowego.
S*

On Sat, 12 Mar 2011 10:42:07 +0100, Szczepan Bialek wrote:
>Użytkownik J.F. napisał w wiadomości
>>>W każdym razie jadąc z górki na biegu samochodem z wyłączoną pompą
>>>paliwa (czyli silnik się kręci), po otwarciu przepustnicy silnik zaczyna
>>>stawiać nico większy opór niż przy przepustnicy zamkniętej.
>>
>>Sprawdzales ? ciezko mi bedzie sprawdzic w dieslu :-)
>
>Kazda pompa pobiera tyle energii ile czynnika pompuje. Zamknieta
>przepustnica = nic nie jest pompowane.

Ale nie jest calkiem zamknieta.
Z drugiej strony przy calkiem otwartej nie ma roznicy cisnien i
pompowanie nie wymaga wysilku.

>>To samo co z transformatorem - bieg jalowy.

Ma jednak wtedy troche strat.

J.

W dniu 2011-03-12 10:01, J.F. pisze:
> On Fri, 11 Mar 2011 23:16:52 +0100, Tomasz Pyra wrote:
>> Z tą traconą energią to też nie jest tak prosto.
>> Bo owszem - są opory w suwie ssania, ale za to mniej wypełniony cylinder
>> stawia mniejszy opór w suwie sprężania i wydechu.
>
> owszem, tez mnie to zastanawia.
> Bo z drugiej strony to nadal przeciagniecie powietrza przez zwezke
> wymaga energii, wiec skad ona ?

Energia owszem jest na to potrzebna, ale chyba więcej potrzeba tej
energii na suw sprężania i pracy pełnego cylindra.

>> W każdym razie jadąc z górki na biegu samochodem z wyłączoną pompą
>> paliwa (czyli silnik się kręci), po otwarciu przepustnicy silnik zaczyna
>> stawiać nico większy opór niż przy przepustnicy zamkniętej.
>
> Sprawdzales ?

Tak, mam wyłącznik pompy paliwa i na niskim biegu było to odczuwalne.
Głównie zmieniał się dźwięk, ale jakiś tam wzrost opóźnienia też był :)

> U ciebie to w ogole smiesznie - najpierw turbina sie meczy zeby
> powietrze sprezyc, a potem przepustnica musi to stlumic, bo ci sie nie
> chce wykorzystac pelnej mocy :-)

Przeciez turbina nie daje stalego cisnienia, a zalezy to od cisnienia
spalin. Na niskich obrotach jest zbyt niskie, zeby porzadnie rozpedzic
turbine - stad turbo lag, jak depnie w takim momencie. Nic
przepustnica nie tlumi.

> P.S. Po co Szwedom 200KM silniki, jak tam nie wolno 110 przekroczyc
> czy nawet 100 :-)

Zeby szybko te 110 osiagnac ;)
--
Olleo

Am 10.03.2011 10:43, schrieb Olleo:
>> U ciebie to w ogole smiesznie - najpierw turbina sie meczy zeby
>> powietrze sprezyc, a potem przepustnica musi to stlumic, bo ci sie nie
>> chce wykorzystac pelnej mocy :-)
>
> Przeciez turbina nie daje stalego cisnienia, a zalezy to od cisnienia
> spalin. Na niskich obrotach jest zbyt niskie, zeby porzadnie rozpedzic
> turbine - stad turbo lag, jak depnie w takim momencie. Nic
> przepustnica nie tlumi.

Niekoniecznie spalin. Dużo samochodów ma turbiny elektryczne.

>> P.S. Po co Szwedom 200KM silniki, jak tam nie wolno 110 przekroczyc
>> czy nawet 100 :-)
>
> Zeby szybko te 110 osiagnac ;)

Albo w Niemczech pojeździć ;-).

Nawiasem mówiąc mój diesel ma przepustnicę.

Waldek


--
My jsme Borgové. Sklopte štíty a vzdejte se. Odpor je marný.

Dnia Thu, 10 Mar 2011 11:22:05 +0100, Waldemar Krzok napisał(a):

> Niekoniecznie spalin. Dużo samochodów ma turbiny elektryczne.

Rozwiniesz? Może jakiś przykład?

--
Pozdrawiam,

Przemek

On 2011-03-10 12:20, P.B. wrote:
> Dnia Thu, 10 Mar 2011 11:22:05 +0100, Waldemar Krzok napisał(a):
>
>> Niekoniecznie spalin. Dużo samochodów ma turbiny elektryczne.
>
> Rozwiniesz? Może jakiś przykład?
>
Nawet jeśli miał na myśli sprężarkę elektryczną to pytam serio, czy
ktoś takie coś stosuje?

pozdrawiam
mario

Użytkownik Mario napisał w wiadomości
news:ilacmd$u27$2@news.onet.pl...
> On 2011-03-10 12:20, P.B. wrote:
>> Dnia Thu, 10 Mar 2011 11:22:05 +0100, Waldemar Krzok napisał(a):
>>
>>> Niekoniecznie spalin. Dużo samochodów ma turbiny elektryczne.
>>
>> Rozwiniesz? Może jakiś przykład?
>>
> Nawet jeśli miał na myśli sprężarkę elektryczną to pytam serio, czy ktoś
> takie coś stosuje?

Zdaniem googla m.in. Lotus Elise, Mazda RX-9.

P.B. wrote:

> Dnia Thu, 10 Mar 2011 11:22:05 +0100, Waldemar Krzok napisał(a):
>
>> Niekoniecznie spalin. Dużo samochodów ma turbiny elektryczne.
>
> Rozwiniesz? Może jakiś przykład?

Dużo nie, tu przesadziłem. Większość ma mechaniczne kompresory. Ale poszukaj
pod electrical supercharger.

Waldek

--
My jsme Borgové. Sklopte štíty a vzdejte se. Odpor je marný.

Dnia Thu, 10 Mar 2011 18:44:13 +0100, Waldemar Krzok napisał(a):

> Dużo nie, tu przesadziłem. Większość ma mechaniczne kompresory. Ale poszukaj
> pod electrical supercharger.

No właśnie bardzo dużo przesadziłeś. Mechaniczny kompresor nie ma nic
wspólnego z elektrycznym doładowaniem. Electrical supercharger to typowa
maść na szczury: za głupie 200 dolarów można stać się posiadaczem
wiatraczka ukradzionego z kibla:

cgi.ebay.com/ebaymotors/ELECTRIC-TURBO-POWER-AIR-INTAKE-SUPERCHARGER-KIT-TOYOTA-/260741530598


--
Pozdrawiam,

Przemek

Dnia 10-03-2011 o 19:03:47 P.B. napisał(a):
> No właśnie bardzo dużo przesadziłeś. Mechaniczny kompresor nie ma nic
> wspólnego z elektrycznym doładowaniem. Electrical supercharger to
> typowa
> maść na szczury: za głupie 200 dolarów można stać się posiadaczem
> wiatraczka ukradzionego z kibla:
> cgi.ebay.com/ebaymotors/ELECTRIC-TURBO-POWER-AIR-INTAKE-SUPERCHARGER-KIT-TOYOTA-/260741530598

Fajny jest ten wykres z aukcji
i15.photobucket.com/albums/a375/Irani/ElectricSuperchargerDyno.png
Ktoś kto to rysował chyba za bardzo zapatrzył się na sinusoide z sondy
lambda ;) Fantazje też ma niezła z tymi 25000rpm.

W dniu 2011-03-10 19:03, P.B. pisze:
> Dnia Thu, 10 Mar 2011 18:44:13 +0100, Waldemar Krzok napisał(a):
>
>> Dużo nie, tu przesadziłem. Większość ma mechaniczne kompresory. Ale poszukaj
>> pod electrical supercharger.
>
> No właśnie bardzo dużo przesadziłeś. Mechaniczny kompresor nie ma nic
> wspólnego z elektrycznym doładowaniem. Electrical supercharger to typowa
> maść na szczury: za głupie 200 dolarów można stać się posiadaczem
> wiatraczka ukradzionego z kibla:
> cgi.ebay.com/ebaymotors/ELECTRIC-TURBO-POWER-AIR-INTAKE-SUPERCHARGER-KIT-TOYOTA-/260741530598
Faktycznie z wentylacji WC zorganizowane ;)
Na szczęście jest jeszcze produkowane prawdziwe:
www.treehugger.com/files/2009/09/electric-supercharger-hybrid-boosts-torque-better-mpg.php
- 350A przy 12V to jakieś 4kW, ale to i tak niewielka moc w stosunku do
prawdziwego turbokompresora, który daje z 40kW albo i lepiej...



--
| Bartlomiej Kuzniewski
| sibi@drut.org GG:23319 tel +48 696455098 drut.org/
| www.allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=338173

On 2011-03-10 11:22, Waldemar Krzok wrote:
> Am 10.03.2011 10:43, schrieb Olleo:
>>> U ciebie to w ogole smiesznie - najpierw turbina sie meczy zeby
>>> powietrze sprezyc, a potem przepustnica musi to stlumic, bo ci sie nie
>>> chce wykorzystac pelnej mocy :-)
>>
>> Przeciez turbina nie daje stalego cisnienia, a zalezy to od cisnienia
>> spalin. Na niskich obrotach jest zbyt niskie, zeby porzadnie rozpedzic
>> turbine - stad turbo lag, jak depnie w takim momencie. Nic
>> przepustnica nie tlumi.
>
> Niekoniecznie spalin. Dużo samochodów ma turbiny elektryczne.

A co to jest?
Może chodziło Ci o sprężarkę elektryczną?

pozdrawiam
mario

Dnia Thu, 10 Mar 2011 12:28:37 +0100, Mario napisał(a):

> A co to jest?
> Może chodziło Ci o sprężarkę elektryczną?

Jeżeli nawet o sprężarkę, to nie słyszałem o działającej sprężarce
elektrycznej w samochodzie. Nie te prądy, nie te moce.

--
Pozdrawiam,

Przemek

W dniu 10.03.2011 13:42, P.B. pisze:
> Dnia Thu, 10 Mar 2011 12:28:37 +0100, Mario napisał(a):
>
>> A co to jest?
>> Może chodziło Ci o sprężarkę elektryczną?
>
> Jeżeli nawet o sprężarkę, to nie słyszałem o działającej sprężarce
> elektrycznej w samochodzie. Nie te prądy, nie te moce.
>

Właśnie, o jakich mocach mowa, jaką moc przekazuje oś turbiny/sprężarki?
tak pi*drzwi...

Kiedyś, będąc młodym i głupim, bawiąc się komarkiem myślałem mu
zaaplikować sprężarkę w postaci wentylatora z nagrzewnicy jakiegoś
samochodu + odpowiednia obudowa i akumulator - żałuję że tego nie
wykonałem byłbym mądrzejszy o doświadczenie, nie wiem co mnie wtedy
zatrzymało. Może teraz się przynajmniej dowiem czy takie coś dodało by
skrzydeł tak ogromnemu silnikowi...

Użytkownik Albercik napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:ilaig4$hps$1@node2.news.atman.pl...
>Kiedyś, będąc młodym i głupim, bawiąc się komarkiem myślałem mu zaaplikować
>sprężarkę w postaci wentylatora z nagrzewnicy jakiegoś samochodu +
>odpowiednia obudowa i akumulator - żałuję że tego nie wykonałem byłbym
>mądrzejszy o doświadczenie, nie wiem co mnie wtedy zatrzymało. Może teraz
>się przynajmniej dowiem czy takie coś dodało by skrzydeł tak ogromnemu
>silnikowi...

Ktoś obeznany w matematyce mógł by wyliczyć jaką moc potrzeba do osiągnięcia
danego ciśnienia przy danym przepływie powietrza więc trzeba by wpierw znać
te wartości. Ale tak na oko taki wentylator nie wytworzy odpowiedniego
ciśnienia, dużo za niska moc. To by musiało być coś mniej więcej mocy
domowego odkurzacza (>1kW).

W dniu 10.03.2011 14:28, Excite pisze:
> Użytkownik Albercik napisał w wiadomości grup
> dyskusyjnych:ilaig4$hps$1@node2.news.atman.pl...
>> Kiedyś, będąc młodym i głupim, bawiąc się komarkiem myślałem mu
>> zaaplikować sprężarkę w postaci wentylatora z nagrzewnicy jakiegoś
>> samochodu + odpowiednia obudowa i akumulator - żałuję że tego nie
>> wykonałem byłbym mądrzejszy o doświadczenie, nie wiem co mnie wtedy
>> zatrzymało. Może teraz się przynajmniej dowiem czy takie coś dodało by
>> skrzydeł tak ogromnemu silnikowi...
>
> Ktoś obeznany w matematyce mógł by wyliczyć jaką moc potrzeba do
> osiągnięcia danego ciśnienia przy danym przepływie powietrza więc trzeba
> by wpierw znać te wartości. Ale tak na oko taki wentylator nie
> wytworzy odpowiedniego ciśnienia, dużo za niska moc. To by musiało być
> coś mniej więcej mocy domowego odkurzacza (>1kW).
>

ilość powietrza nie jest duża.. 15m^3 na godzinę przy 5krpm i 50cm^3
pojemności silnika. Byle wentylatorek do wentylacji domu, taki
najmniejszy ma wydajność w setkach m^3 na godzinę. Pytanie jak z tym
ciśnieniem, na pewno będzie wyższe za wentylatorem niż przed więc wydaje
mi się że jednak komarek by dostał parę koników:) kurcze szkoda że nie
tego nie zrobiłem, miałbym jedynego turbokomara na wsi..:)

Użytkownik Albercik napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:ilakao$jrc$1@node2.news.atman.pl...
>ilość powietrza nie jest duża.. 15m^3 na godzinę przy 5krpm i 50cm^3
>pojemności silnika.

Ilość nie duża ale jednak zwiększa zapotrzebowanie na moc do utrzymania
ciśnienia.

>Byle wentylatorek do wentylacji domu, taki najmniejszy ma wydajność w
>setkach m^3 na godzinę.

Tylko przy praktycznie zerowym ciśnieniu. Moc tak niska że nawet 0,1bara nie
osiągniesz. Sensowniejsze wydawało by się zbudowanie kompresora
doładowującego tylko mógł byś mieć problem z zamontowaniem tego do komara ;)

> Pytanie jak z tym ciśnieniem, na pewno będzie wyższe za wentylatorem niż
> przed więc wydaje mi się że jednak komarek by dostał parę koników:)

Parę koników to był by kilkukrotny wzrost mocy więc mało prawdopodobne :) No
chyba że dmuchną byś mu ze 2 bary.

W dniu 2011-03-10 14:39, Albercik pisze:
> W dniu 10.03.2011 14:28, Excite pisze:
>> Użytkownik Albercik napisał w wiadomości grup
>> dyskusyjnych:ilaig4$hps$1@node2.news.atman.pl...
>>> Kiedyś, będąc młodym i głupim, bawiąc się komarkiem myślałem mu
>>> zaaplikować sprężarkę w postaci wentylatora z nagrzewnicy jakiegoś
>>> samochodu + odpowiednia obudowa i akumulator - żałuję że tego nie
>>> wykonałem byłbym mądrzejszy o doświadczenie, nie wiem co mnie wtedy
>>> zatrzymało. Może teraz się przynajmniej dowiem czy takie coś dodało by
>>> skrzydeł tak ogromnemu silnikowi...
>>
>> Ktoś obeznany w matematyce mógł by wyliczyć jaką moc potrzeba do
>> osiągnięcia danego ciśnienia przy danym przepływie powietrza więc trzeba
>> by wpierw znać te wartości. Ale tak na oko taki wentylator nie
>> wytworzy odpowiedniego ciśnienia, dużo za niska moc. To by musiało być
>> coś mniej więcej mocy domowego odkurzacza (>1kW).
>>
>
> ilość powietrza nie jest duża.. 15m^3 na godzinę przy 5krpm i 50cm^3
> pojemności silnika. Byle wentylatorek do wentylacji domu, taki
> najmniejszy ma wydajność w setkach m^3 na godzinę. Pytanie jak z tym
> ciśnieniem, na pewno będzie wyższe za wentylatorem niż przed więc wydaje
> mi się że jednak komarek by dostał parę koników:) kurcze szkoda że nie
> tego nie zrobiłem, miałbym jedynego turbokomara na wsi..:)

Gowno bys mial, bo wydmuchalbys z dwusowa cala mieszanke prze suwem pracy.

--
Pozdrawiam
MarcinJM
gg: 978510, marcinjm()op.pl

Dnia Thu, 10 Mar 2011 14:08:20 +0100, Albercik napisał(a):

> Właśnie, o jakich mocach mowa, jaką moc przekazuje oś turbiny/sprężarki?
> tak pi*drzwi...

Nie podam Ci do szóstego miejsca po przecinku, ale biorąc pod uwagę jakiej
szerokości jest pasek napędzający sprężarkę w VW G60, to ładne kilka, a
może nawet kilkanaście kW potrzeba by dmuchnąć sinikowi ta, by poczuć
doładowanie.

--
Pozdrawiam,

Przemek

On Thu, 10 Mar 2011 14:08:20 +0100, Albercik
wrote:

> Właśnie, o jakich mocach mowa, jaką moc przekazuje oś turbiny/sprężarki?
> tak pi*drzwi...

Kilkanaście-kilkadziesiąt procent mocy silnika.

r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak e36/5 323ti giekao-at-gmail-dot-com

I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

W dniu 2011-03-10 14:08, Albercik pisze:
> W dniu 10.03.2011 13:42, P.B. pisze:
>> Dnia Thu, 10 Mar 2011 12:28:37 +0100, Mario napisał(a):
>>
>>> A co to jest?
>>> Może chodziło Ci o sprężarkę elektryczną?
>>
>> Jeżeli nawet o sprężarkę, to nie słyszałem o działającej sprężarce
>> elektrycznej w samochodzie. Nie te prądy, nie te moce.
>>
>
> Właśnie, o jakich mocach mowa, jaką moc przekazuje oś turbiny/sprężarki?
> tak pi*drzwi...
Sporo. Gdzieś obliczenia widziałem z dodawania turbo do silnika
zwykłego, gdzie z ~120KM miano osiągnąć 200KM ale jeszcze 40KM szło na
potrzeby turbo.
Zobacz sobie jakiej szerokości pas transmisyjny goni supercharger
dodający silnikowi ~200KM
automotivesnews.com/wp-content/uploads/2010/11/roots_centrifigul_screw_superchargers+whipple_blower.jpg
Podobny pas transmisyjny masz w napędzie nowszych motorów
charleyopodobnych zamiast łańcucha...

--
| Bartlomiej Kuzniewski
| sibi@drut.org GG:23319 tel +48 696455098 drut.org/
| www.allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=338173

On Thu, 10 Mar 2011 10:15:46 +0100, J.F
wrote:

> U ciebie to w ogole smiesznie - najpierw turbina sie meczy zeby
> powietrze sprezyc, a potem przepustnica musi to stlumic, bo ci sie nie
> chce wykorzystac pelnej mocy :-)

1. Najpierw spaliny by musiały ją napędzić.
2. A gdyby tak było, to zawór recyrkulacyjny upuściłby powietrze
przed turbo lub do atmosfery. W przeciwnym wypadku mógłbyś zabić
turbo.

r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak e36/5 323ti giekao-at-gmail-dot-com

I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Użytkownik MarcinJM napisał w wiadomości:

> lambda ~0.9 (lekki niedobor paliwa). Najwieksza moc to lambda ~1.1 (lekki
> nadmiar paliwa)

Oj nie nie - pomieszało Ci się ;-)
0.9 to mieszanka bogata (czyli nadmiar paliwa, czyli większa moc -
oczywiście nie jest tak że dla dokładnie 0.9 będzie nawiększa moc...ale
ogólnie max PS to jest 0.86-0.95).
Zaś 1.1 to ubogo.

> W dieslu nie wystapue opisana rzecz, bo diesel wymaga tylko, zeby
> powietrza bylo nie mniej niz potrzeba do spalenia wtrysnietego ladunku
> paliwa (z pewnym nadmiarem powietrza).

Ależ jest. Tylko że w dieslu spalanie ma charakter jakościowy a nie
ilościowy.
W diesli musi być zachowany odpowiedni stosunek stosunek powietrza do paliwa
i AFR wynosi 22.1.
Ale w dieslu bardziej liczy się zachowanie temp spalin i zadymienia...i te
paramtery jak najbardziej zależą od odpowiedniego AFR i dokładnego
rozpalania mieszanki (stąd spalanie jakościowe)

Pozdr.

--
Bugatti

W dniu 2011-03-10 05:35, MarcinJM pisze:
> W dniu 2011-03-10 01:13, furi pisze:
>> Witam
>> Mam pytanie, dlaczego w silnikach benzynowych w celu kontroli
>> generowanej mocy stosuje sie przepustnice, a sklad mieszanki jest
>> utrzymywany w okolicach, nie wiem jak to nazwac, stosunku w przy ktorym
>> nie ma ani nadmiaru tlenu ani paliwa, a nie jest tak jak w dieslach -
>> brak przepustnicy i zwiazanych z nia strat, a moc kontroluje sie
>> wylacznie dawkujac paliwo.
>
> Dlatego, ze _mieszanka_ palnego czegos z tlenem musi miec proporcje
> umozliwiajaca zaplon. W przeciwnym przypadku taka mieszanka jest po
> prostu niepalna.
> Teoretyczna wartosc tej proporcji to lambda. Najbardziej ekonomiczne
> spalanie w silniku z obiegiem otto to lambda ~0.9 (lekki niedobor
> paliwa). Najwieksza moc to lambda ~1.1 (lekki nadmiar paliwa)
> W dieslu nie wystapue opisana rzecz, bo diesel wymaga tylko, zeby
> powietrza bylo nie mniej niz potrzeba do spalenia wtrysnietego ladunku
> paliwa (z pewnym nadmiarem powietrza).
>

Wlasciwie czym jest spowodowane to ze mieszanka paliwa i utleniacza jest
palna tylko w okreslonym zakresie proporcji? Czy to dlatego ze jesli
stezenie ktoregos jest zbyt male, polozone obok siebie pary czasteczek
paliwa i utleniacza ktore moga zareagowac sa od siebie zbyt oddalone aby
po zainicjowaniu reakcji lokalnie energia w niej wydzielona zainicjowala
reakcje par w sasiedztwie, te z klei w swoim sasiedztwie itd. (tak jak w
jadrowej reakcji lancuchowej - jesli nie ma konfiguracji krytycznej
neutrony wyciekaja i rekacja nie jest w stanie sie samopodtrzymywac,
tyle ze w przypadku spalania role neutronow pelni cieplo)
W sumie pary benzyny sa dosc palne, a jeszcze po sprzezeniu i ogrzaniu
podczas suwu sprezania zakres proporcji w ktorych mieszanka jest palna
chyba rosnie? W sprezonym i goracym gazie czateczki sa blizej siebie,
drgaja bardziej wiec energia potrzebna do zainicjowania reakcji miedzy
nimi pewnie maleje, a reagujaca para ma inne w blizszej odleglosci od
siebie i latwiej moze zainicjowac ich reakcje.
Ogolnie mam wrazenie ze problem z zaplonem byl by tylko przy
ekstremalnie ubogiej mieszance, dodam jeszcze jedna grupe do crosa,
pl.sci.chemia, jej uzytkownicy pewnie wniosa cos do dyskusji

W dniu 2011-03-10 09:15, J.F. pisze:
> On Thu, 10 Mar 2011 00:13:37 +0000, furi wrote:
>> Mam pytanie, dlaczego w silnikach benzynowych w celu kontroli
>> generowanej mocy stosuje sie przepustnice, a sklad mieszanki jest
>> utrzymywany w okolicach, nie wiem jak to nazwac, stosunku w przy ktorym
>> nie ma ani nadmiaru tlenu ani paliwa,
>
> Wydaje mi sie ze dwie rzeczy:
> -trudnosci z zaplonem,
> -ekologia - przy ubogiej mieszance rosnie emisja tlenkow azotu.
>

Problem trudnosci z zaplonem rozwinolem w odpowiedzie do MarcinJM, a z
tlenkami azotu - katalizatory pozwalaja ominac ten problem wiec nie
wydaje mi sie zeby to bylo glównym powodem uzywania podzespolu ktory jak
piszesz na dole 5-10 % strat generuje

>
> No i jeszcze prowadzi do spalania stukowego.
>

Chemicy, jak to jest, czy uboga mieszanka ma wieksza tendencje do
spalania detonacyjnego?

> Z zaplonem sie walczy na rozne sposoby - ostatnio silniki FSI maja
> lokalnie bogata mieszanke.
> en.wikipedia.org/wiki/Lean_burn
>

Dzieki za link, wiele on wyjasnil.

Cytat:

The engines designed for lean burning can employ higher compression
ratios and thus provide better performance, efficient fuel use and low
exhaust hydrocarbon emissions than those found in conventional petrol
engines. Ultra lean mixtures with very high air-fuel ratios can only be
achieved by direct injection engines.

Z tego co tu pisze wnioskuje ze spalanie stukowe nie jest problemem, a
raczej zaleta ubogiej mieszanki - skoro lean burning engine moze
uzywac wiekszego stopnia sprezania niz normalny to uboga mieszanka jest
bardziej odporna na splanie stukowe.

ultra ubogia mieszanka moze byc stosowana tylko przy uzyciu wtrysku
bezposredniego a w sekcji o silnikach hondy pisze:

This stratified-charge approach to lean-burn combustion means that the
air-fuel ratio isn't equal throughout the cylinder. Instead, precise
control over fuel injection and intake flow dynamics allows a greater
concentration of fuel closer to the spark plug tip (richer), which is
required for successful ignition and flame spread for complete
combustion. The remainder of the cylinders' intake charge is
progressively leaner with an overall average air:fuel ratio falling into
the lean-burn category of up to 22:1.

Skrot dla nie znajacych angielskiego: przy wtrysku bezposrednim
geometria dolotu i ustawienie wtryskiwacza powoduje ze mieszanka jest
bogata w okolicy swiecy co pozwala ja zapalic a uboga w pozostalej
czesci cylindra.
Czyli to jednak problem z zaplonem wymusza stosowanie przepustnicy.



>
>> Cos mi sie obilo o uszy, ze jak benzyniak pracuje na ubogiej mieszance
>> to sie zawory wypalaja, ale dlaczego? Maksymalna mozliwa temperatura
>> jest przy optymalnej mieszance, jedyne co mi przychodzi do glowy to to,
>> ze w gorących spalinach po ubogiej mieszance pozostaje niezuzyty tlen i
>> w wysokiej temperaturze koroduje on powierzchnie zaworow. Ale w dieslach
>> to sie nie dzieje, wiec o co chodzi?
>
> Moze diesle solidniej robione.
> Albo uboga mieszanka sie wolno spala i plonaca wylatuje przez zawory.
>

Ciekawe czy to wogole nie jest urban legend z tymi zaworami, wsrod
uzytkowników LPG zdaje sie panuje opinia, ze jak ci pali mniej gazu niz
benzyny masz za uboga mieszanke, oszczedzisz na gazie ale stracisz na
wymianie glowicy kiedy zawory sie wypala.
Ciekawe ile w tym prawdy.


>> Ile wogole wynosza straty na przepustnicy, powiedzmy jade sobie
>> spokojnie 130 autorstrada, pedal gazu leciutko wcisniety (S40 T4 -
>> silnik 2.0 turbo 200 KM) wiec i przepustnica ledwo otwarta, na kazde 10
>> kg paliwa silnik musi przepompowac 150 m3 powietrza przez ta szparke,
>> wydaje mi sie ze na to sporo energi jest potrzebne, wie ktos dokladnie ile?
>
> Ale 10kg paliwa to spalisz po godzinie :-)

To 40 litrów powietrza na sekunde, duzo jak na ledwo uchylona przepustnice.

>
> Pi razy drzwi liczac W=p*V. przyjmujac pol bara mamy 7.5MJ czyli
> 2.1kWh, a silnik wyprodukuje ok 30kWh. czyli jakies 5-10% strat - nie
> duzo ale tez nie malo.
>

Nie potrafie ogarnac tych obliczen (znaczy nie chce mi sie bo bym musial
pol godziny na wikipedi spedzisz szukajac wzorow jak to policzyles :)
Wierze na słowo, 5-10 procent strat to calkiem sporo.

> ecomodder.com/wiki/index.php/Brake_Specific_Fuel_Consumption_(BSFC)_Maps
>
> zobacz na dolne czesci wykresow - sprawnosc faktycznie dramatycznie
> spada.
>
> U ciebie to w ogole smiesznie - najpierw turbina sie meczy zeby
> powietrze sprezyc, a potem przepustnica musi to stlumic, bo ci sie nie
> chce wykorzystac pelnej mocy :-)
>

Mi sie chce, to policja nie chce bym ja wykorzystywal :)

>
> P.S. Po co Szwedom 200KM silniki, jak tam nie wolno 110 przekroczyc
> czy nawet 100 :-)
>

Do wyprzedzania wszelkich żółwi, nie trza czekac na 500 metrow prostej,
jak sie przed toba ktos wlecze 80 czy 100, trójka gaz w podloge i
objeżdzasz takiego jakby stal w miejscu.

On Thu, 10 Mar 2011 21:03:20 +0000, furi wrote:
>W dniu 2011-03-10 09:15, J.F. pisze:
>> Wydaje mi sie ze dwie rzeczy:
>> -trudnosci z zaplonem,
>> -ekologia - przy ubogiej mieszance rosnie emisja tlenkow azotu.
>>
>Problem trudnosci z zaplonem rozwinolem w odpowiedzie do MarcinJM, a z
>tlenkami azotu - katalizatory pozwalaja ominac ten problem wiec nie

katalizatory na NOx to chyba inna bajka - raczej jakies pulapki, potem
je trzeba regenerowac, paliwo leci, klient sie denerwuje ..

>wydaje mi sie zeby to bylo glównym powodem uzywania podzespolu ktory jak
>piszesz na dole 5-10 % strat generuje

Od ponad 100 lat generowala i nigdy to nie przeszkadzalo :-)

>Skrot dla nie znajacych angielskiego: przy wtrysku bezposrednim
>geometria dolotu i ustawienie wtryskiwacza powoduje ze mieszanka jest
>bogata w okolicy swiecy co pozwala ja zapalic a uboga w pozostalej
>czesci cylindra.
>Czyli to jednak problem z zaplonem wymusza stosowanie przepustnicy.

ale zobacz co pisza na koncu
All diesel engines can be considered to be lean burning with respect
to the total volume, however the fuel and air is not well mixed before
the combustion. Most of the combustion occurs in rich zones around
small droplets of fuel. Locally rich combustion like this is a source
of NOx and particles.

>Ciekawe czy to wogole nie jest urban legend z tymi zaworami, wsrod
>uzytkowników LPG zdaje sie panuje opinia, ze jak ci pali mniej gazu niz
>benzyny masz za uboga mieszanke, oszczedzisz na gazie ale stracisz na
>wymianie glowicy kiedy zawory sie wypala.
>Ciekawe ile w tym prawdy.

Adam mi kiedys pokazywal glowice w ktorej gniazda zaworowe zdazyly sie
poglebic o pare mm.


>> Pi razy drzwi liczac W=p*V. przyjmujac pol bara mamy 7.5MJ czyli
>> 2.1kWh, a silnik wyprodukuje ok 30kWh. czyli jakies 5-10% strat - nie
>> duzo ale tez nie malo.
>>
>Nie potrafie ogarnac tych obliczen (znaczy nie chce mi sie bo bym musial
>pol godziny na wikipedi spedzisz szukajac wzorow jak to policzyles :)

podstawowe prawo temodynamiki gazow :-)
praca = sila*droga = cisnienie * powierzchnia * droga
= cisnienie * objetosc.

powierzchnia i droga tycza sie oczywiscie tloka :-)

>> P.S. Po co Szwedom 200KM silniki, jak tam nie wolno 110 przekroczyc
>> czy nawet 100 :-)
>>
>Do wyprzedzania wszelkich żółwi, nie trza czekac na 500 metrow prostej,
>jak sie przed toba ktos wlecze 80 czy 100, trójka gaz w podloge i
>objeżdzasz takiego jakby stal w miejscu.

Ale w Szwecji tez tyle zolwii ?

J.

Witam serdecznie.

> Zdaniem googla m.in. Lotus Elise, Mazda RX-9.
Elise?!? Sprężarka?!? ELektryczna?!? W silniku?!?
Jest w nowszych wersjach elektryczna sprężarka klimy, bo do silnika daleko...
Pozdrawiam.

Sebastian
www.speedyelise.fora.pl/

--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: niusy.onet.pl